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　　在中国汽车市场上混，一向都是不破不立。从燃油时代的霸主，到连续几年市场份额下滑，甚至“腰斩”，在中国新能源汽车崛起的这几年里，合资品牌在其中栽了不少跟头。当2024年中国新能源汽车渗透率开始突破42%，合资车企们终于不再墨守成规，纷纷开始找科技公司合作，拓宽中国“朋友圈”，在智能技术上突围。不管是今年早些时候在上海车展上秀“技术”，还是这几个月合资不断提升的销量成绩，都向行业传递了一个全新的信息：合资已经从“防御”模式转向“反攻”模式，而这样的做法也已经初见成效。

　　车圈“孔乙己”主动脱掉长衫，合资车企们有了走出销量“寒冬”的可能性，这一点值得欣慰。不过，这并非意味着合资就此所向披靡，毕竟，这些年合资丢掉的“话语权”，不是上几款新车，拿到几份合作协议就能夺回来的。如今，摆在合资车企面前的是一个关乎“居安思危”的问题，当合资车企亮的不是自己的“剑”，当下的祥和现状下必然隐藏着极大的风险。在资源互补和博弈并存的背景下，当下的成效该如何利用？下一步棋该怎么走？已然成了合资不得不马上思考的问题。

　　中国新能源汽车市场“起风了”，而这股风正是合资车企们带来的。基本上从3月份开始，合资车企在中国市场上的动作就没有断过。3月1日，一汽大众全新探岳L发布，其携手卓驭科技，基于“9V5R12U”智能感知硬件，打造了IQ. Pilot高阶智能辅助驾驶系统，并在座舱端融合了DeepSeek，为燃油车打上了“驾驶辅助平权”的标签；同日，东风日产N7亮相，搭载了与Momenta联合开发的高阶驾驶辅助系统。紧接着的3月6日，广汽丰田铂智3X上市，智驾版搭载了Momenta最新的“一段式端到端”高阶驾驶辅助大模型，可实现高速领航、城市领航等等高阶驾驶辅助功能。

　　而同一天，东风本田S7上市，智能化方面搭载了基于豆包+阿里云通义双模型开发的HondaCONNECT 4.0智导互联车机系统。电池方面与宁德时代合作，定制开发了89.8kWh三元锂电池，CLTC工况下续航里程达620-650km。之后上市的上汽大众途昂Pro，携手卓驭科技，搭载IQ.Pilot智能辅助驾驶系统，支持L2+级辅助驾驶功能，高级自适应巡航、车道保持、智能拨杆变道等功能全部“上车”。

　　多款智能电动新车密集上市，就连智能“短板”也被快速补齐，前后不过短短一两个月的时间，我们就看到了合资车企的猛烈攻势。可能很多人都已经发现，在这波攻势中，出现了不少中国本土供应商的身影，从合作内容上看，涉及的全是核心竞争力。这也意味着，合资车企和中国本土供应商之间，已经不再局限于单纯学习和利用了，而是在进行生态合作，真正开始做本土化。其实关于这种趋势，前段时间广汽丰田的科技日上也有体现，广汽丰田把华为、小米、腾讯、Momenta等“大佬”全叫上，又搞了中国首席工程师体制，等于是把决策链路转移到中国了。看的出来，合资车企今年的“反攻”与以往的“口嗨”截然不同，不管是产品还是技术，甚至是本土化的思路都已经开始发生转变。所以说，这一回合资拿出来的都是实打实的“硬通货”。

　　以前我们就说过，中国汽车市场虽然“卷”，但也“公平”，只要事办对了，一定会有正向反馈。合资车企们的“反攻”力度够大，其成效也非常显著。5月初，一汽丰田官宣，今年4月份其销售新车超6.5万辆，同比增长32%。其中，电动化车型销量超3.47万辆，占比54%。东风日产N7上市首周订单破万辆，广汽丰田旗下纯电SUV铂智3X上市两月交付破万辆，直接化身爆款车型；马自达EZ-60发布48小时盲订达到10060辆……客观来说，这一回，合资车企们的交了不少漂亮答卷，成绩也确实令人欣慰。

　　除了业绩方面，今年合资车企们在新能源方面的打法也是出奇的一致。今年的上海车展上，大众集团带来了三款中国专属概念车，并且宣布L2++级驾驶辅助系统与800伏超充技术落地，CEO施文韬还特地强调了中国速度与德系品质的融合。BBA阵营中，奔驰全球首发纯电CLA，搭载能效型两挡变速箱与MB.OS架构。宝马新世代概念车搭载了与阿里云联合开发的DeepSeek Pro智舱系统，配备第四代大圆柱电芯，能量密度提升20%。奥迪基于PPE平台打造了五款纯电车型，并表示智能座舱系统实现90%本土化适配。

　　几乎是同一时间，丰田宣布四大电池技术路线年起量产固态电池，铂智7首次搭载鸿蒙座舱。本田与宁德时代联合开发CTB电池技术，深度整合Momenta驾驶辅助方案。日产推出全球首款插混皮卡Frontier Pro PHEV，其全场景电混科技实现135km纯电续航。别克也发布了逍遥超级架构，并与宁德时代联合研发的6C超快充电池，配合高通8775芯片座舱，构建起900V全域高压平台。

　　从这些信息中我们可以发现一个共同点，那就是合资车企的发展思路变了，不再执着于“灵魂论”，转而去拥抱生态，资源互补。在高度内卷的中国汽车市场上，这样的思路转变无疑是符合大趋势的。如今，整车厂们都在拼产品、拼技术、拼体验，尽量在以更低的成本快速大规模落地智能化技术。在这样的竞争形势下，合资车企通过与成熟的智驾供应商合作，更快实现驾驶辅助方案规模化部署，与中国本土科技公司携手，快速补齐智能、续航等方面的“短板”，这确实是一条“捷径”。从今年脱颖而出的那些合资电车上，我们可以看到这样的“捷径”也的的确确为合资车企们在新能源领域提升了销量，扭转了形象。

　　上周一汽丰田bZ5上市的时候，董修惠提到了“合资新力量”，这个词其实也代表了合资对自己定位的转变。其在对“丰田本土化”的解释中提到，丰田本土化是丰田以中国市场为主体进行战略重构，通过管理权、决策权下放，研发体系本土化、供应链本土化这些方式，实现从“丰田标准、全球研发”到“丰田标准、中国研发”的转变。在不改变标准的情况下，从全球用户出题，转向中国用户出题，中国本地团队来答题，丰田的本土化思路没毛病。

　　一场“借东风”，让合资车企在台前无尽风光，而“借东风”背后的风险，仍然需要考量。合资车企们拓展科技“朋友圈”，在新能源领域“亮剑”，这是全新的市场格局与游戏规则下的必然选择。而关键的问题是，如果无法在“自研”与“合作”之间寻求平衡点，这把“剑”能用多久，终究是个未知数。即便我们不去谈“灵魂论”，车企在核心技术方面不具备主动权，就等于是被线扯着的风筝，一旦合作终结，断了线的风筝自然就没了方向。

　　在这样的背景之下，固守全栈自研的发展路径，需要投入海量的人力成本，并且需要企业在技术研发、供应链管理、生产制造等各个环节保持高度协同，这会让好不容易回暖的合资车企陷入巨大的资源消耗与运营压力之中。而完全放手，把一切都交给外部供应商，显然有种把命交到别人手里的感觉。那么，合资车企们到底该怎样做呢？

　　目前来看，不管走哪一条路，合资要实现的都是“穿越周期，实现可持续发展”，说白了，就是两点：一是当下得活下来；二是将来得把握住。而要做到这两点，合资车企或许应该考虑从“全栈自研”转向“全栈可控”，也就是在关键技术环节保持自主掌控力，同时积极引入外部优质资源。这样既可以避免过度依赖外部供应商的风险，又规避了全栈自研的高昂成本和时间代价，算是“一举多得”的方案了。

　　合资的“反攻战”，可以说是忧喜参半。与科技“大佬”们合作，让合资车企今年推出的新车，成功被打上“智能”标签，改变了大家对合资“守成”的印象。而智能方面的技术不是自己的，意味着，一旦这些朋友圈“大佬”抽离，合资们建立起来的智能竞争力可能瞬间就会崩塌。在优势与风险并存的情况下，合资车企或许应该早早思考如何“独立”的问题。

　　当然，此“独立”并非是绝对的执着于“全栈自研”。换句话来说，如今汽车行业的生存与发展逻辑变了，“借东风”实现“反攻”没错，大家都需要接受从“技术独行”到“生态共生”的转变，但这样的转变并非是彻底放手做“甩手掌柜”，如何居安思危，在成本、效率与创新间找到平衡点，在“自研”与“合作”之间找到平衡点，把主动权掌握在自己手里，才是合资们留在“牌桌”上的长久之计。